Der eta Motor wurde von 1982-1987 in den Baureihen E30 und E28 verbaut. Es gab zahlreiche Varianten mit kleinen und größeren Unterschieden. Im Gegensatz zu den kleineren 2.0 und 2.3 Liter M20 Motoren, besaß der eta immer schon eine Motronic. Damit einher geht der Zündverteiler vorn am Zylinderkopf. Im Gegensatz dazu hatten die kleineren M20 bis 8/85 einen stehenden Verteiler hinter der Lichtmaschine aus dem Motorblock ragend.  Die eta Motoren bis 11/86 sind die klassischen Ausführungen, mit dünnen langen Ansaugkanälen und entsprechend ausgelegten Zylinderköpfen vergleichbar zu 320i und 323i. Im eta Motor ab 12/86 wurden zahlreiche 325i Komponenten verwendet, welche das eta Konzept deutlich aufweichten. Die Motoren drehten höher, die Fahrzeuge waren kürzer übersetzt und verbrauchten entsprechend rund einen Liter mehr Benzin. Im direkten Vergleich fühlen sich die nun auf 129PS erstarkten 325e durchaus auch etwas drehfreudiger an. Das gelassene entspannte Cruisen der früheren Modelle bleibt jedoch etwas auf der Strecke.
Dies ist der absolute Ur-Eta, der die Vorteile des Konzepts auch am deutlichsten offenbart. Durch die sehr hohe Verdichtung besitzt der Motor einen überraschend kräftigen Antritt. Ideal zu kombinieren mit einer Automatik, wo Bauchkribbeln beim Beschleunigen an der Ampel garantiert ist. Die hohe Verdichtung ermöglicht maximale Effizienz, mit diesem Motor und einer möglichst langen Übersetzung sind Verbräuche bis 7 Liter machbar ohne den Verkehr zu behindern. Bis 8/83 besaß diesen Motor mit Einmassenschwungrad, was entsprechend einige Komforteinbussen beim Ausnutzen der Durchzugskraft bei niedrigen Drehzahlen mit sich brachte.
Das Motorinnere wurde nur im Detail geändert. Die Verdichtung wurde auf 10.2 verringert. Die Motorsteuerung umgestellt auf die 3. Generation mit integrierter Leerlaufsteuerung. Der Blechfilterkasten bleibt weiterhin das Erkennungsmerkmal der katlosen etas im E28. Die Verdichtungsverringerung wurde wohl wegen den schwankenden Benzinqualitäten durchgeführt.
Der am häufigsten anzutreffende eta Motor besitzt 122PS und eine nochmals reduzierte Verdichtung von rund 9:1. Der kräftige Antritt ab Leerlauf läßt gegenüber den früheren Varianten etwas nach, kann sich aber vorallem im E30 noch sehen lassen. Bis 8/85 sitzt am Luftmengenmesser noch ein Umgebungsdruckmesser (Höhenmesser ähnlich M3 E30). Im E30 ist bis zu diesem Monat ein Blech-Luftfilterkasten verbaut. Die E30 bis 8/85 besitzen einen eckigen Motorstecker, im Foto nicht zu sehen, weil hinter dem Sicherungskasten versteckt. Die Stecker für die beiden Induktivgeber an der Getriebeglocke sind auf dem Ventildeckel platziert. Das Foto zeigt einen 325e von 5/85 mit mittlerweile 230tkm:  Ab 9/85 wird dann ein Plastik-Luftfilterkasten im E30 verbaut. Der Motorstecker ist rund und besitzt 20 Pole. Die beiden Stecker für die Geber an der Getriebeglocke wandern vom Ventildeckel unter die Ansaugspinne (vgl. oben). Das Foto zeigt einen 325e von 4/86 mit 121tkm: 
Eher seltener anzutreffen, weil nur wenige Monate und in geringen Stückzahlen verkauft ist der letzte eta Motor mit moderner Eingeber Motronic. Zylinderkopf und Kolbenform sind vom 325i entliehen. Das Drehzahlniveau wurde angehoben, was zusammen mit der kürzeren Hinterachsübersetzung und der zweiflutigen Agbasanlage zu verbesserten Fahrleistungen führt. Der Verbrauch liegt damit in der Praxis fast auf 325i Niveau. Vorallem auf der Autobahn zieht dieser Motor deutlich besser als sein direkter Vorgänger durch. Das eta Konzept ist damit am Ende angelangt, zu gering nur noch der Abstand zum Hochleistungs- 325i. Was dann vielleicht auch ein Grund für das Ende der eta-Ära darstellt. Preislich lag der eta immer noch ein paar Tausender unter dem i, der herstellungstechnische Aufwand war jedoch vergleichbar.  |
