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Projekttagebuch Geländelimo - Teil 14: Hinterachse Teil 2 - 05.12.2019


Die Anschlagscheiben für die Tonnenlager sind eingetroffen. Links die M3 Variante. Mit PU Lagern müssten sie verkehrt herum, also mit der Einkerbung nach oben verbaut werden.

Die Standardscheiben (62x25x3) rechts im Bild reichen bei den PU Lagern aber auch aus.

Anschlagscheibe M3 E30 - BMW Teile Nr. 33 33 2 225 797 (2x)
Anschlagscheibe E30 Standard - BMW Teile Nr. 33 33 1 127 496 (2x)



Der Alubolzen in den Strongflex Lagern muß von unten bündig an das PU Material herangeschoben werden.



Die Achse habe ich nun verbaut. Die Koni Dämpfer dienten nur als Montage Hilfe.


Jetzt kann es endlich den zu kleinen 318ti Antriebswellen an den Kragen gehen. Zunächst muß das Sicherungsblech mit einem kleinen Meißel oder Schraubenzieher entfernt werden.

Dann muss eine stabile 30er Nuß samt Verlängerung gefunden werden. Ich habe eine Bremsscheibe und einen Sattelträger montiert um die Nabe gegen Verdrehung zu sichern. Irgendwann muss ich mir mal aus einer alten Bremsscheibe und einem 2m Rohr ein Werkzeug zusammen schweissen, das gegen den Boden gestützt als Verdrehschutz dienen kann.

Die hintere Bremsanlage ist die Serienanlage des E36 Compact bestehend aus  272x10mm Scheiben mit 34mm ATE Einkolben Bremssättel.

318ti-323ti Bremssattel (Aufdruck 34) - BMW Teile Nr. 34 11 1 165 559 und 560
Sattelträger (Aufdruck 411) - BMW Teile Nr. 34 11 1 165 221
Beläge - ATE 13.0460-3605.2
Bremsscheibe -  TRW DF4213 oder ATE 24.0110-0211.1


Mit abweichender Kolbengröße ist diese Bremsanlage auch an den kleineren Z3 Modellen verbaut.

Die Handbremsbacken und Federn wurden netterweise schon vom Vorbesitzer der Compact Achsen erneuert. Es fehlt nur noch ein zum E30 passendes Handbremsseil.

Handbremsseil - ATE Teile Nr. 24.3727-0213.2 (2x erforderlich)

Das Foto zeigt die Handbremseile von NK, welche an der Öse zu groß sind und nachgerarbeitet werden muss, damit sie überhaupt durch die E30 Achsendurchführung passen. Also lieber ATE nehmen.


Die Bremse ist montiert. Die TRW Scheiben sind am Topf schwarz lackiert, was aus optischen Gründen begrüßt werden kann. Die Sättel werden mit 10.9ern M10x25mm Schrauben und 65Nm festgezogen.





Die Reifenwahl ist nun fürs erste abgeschlossen. Es sind Maxsport 60 in der Größe 195/65 R15 geworden, also ein klassisches E36 Maß. Die 7x15 Zoll Felgen sind Radialspeichen vom E39

Maxsport 60 Artikelnummer 1956515ALA (Ebay.co.uk bzw. JJC Race & Rally)
Radialspeiche E32 vom E39
7x15 ET 20 - BMW Teilenummer 36 11 1 093 530



Diese Reifen mit dem o.g. Maß sind es aus folgenden Gründen geworden:

  • Durchmesser (63,5cm) knapp im E30 Radkasten passend
  • 9mm grobstolliges Winterprofil
  • mit 75 EUR je Stück preiswert
  • 65er Höhe für viel Restkomfort und Nachgiebigkeit im Gelände
  • 195mm Breite als Kompromiss zwischen Funktion und Optik

Jetzt gehts ans Verbauen des hinteren Fahrwerks. Als Referenz nochmal schnell am Alltags E30 nachgemessen. Die Radkastenhöhe beträgt 65,5cm an der Hinterachse.

Ich wollte den Wagen ja circa 4-5cm höher als Serie haben. Ein kleines Stück nämlich 15mm heben die größeren Reifen den Wagen an. Hier habe die Bühne mal auf 70cm Radlaufhöhe eingestellt. So sollte es am Ende idealerweise aussehen.

Der Einfedertest hinten (ohne verbauter Tonnenfeder) führt bei 62cm Radhaushöhe zu Kontakt zwischen den Reifen und der der Kotflügelkante.

Die Feder (samt Gummiunterlagen) dürfte in dieser Position noch rund 11cm hoch sein.

Ein paar Zentimeter Einfederweg gehen sicher noch. Also wird hier demnächst das Bördelwerkzeug zum Einsatz kommen.

Hinten stehen mir verschiedene Federunterlagen zur Verfügung.  Links die untere originale Unterlage, daneben die obere originale Unterlage, gefolgt von einer 10cm hohen Unterlage mit Federwegbegrenzerfunktion und ganz rechts eine originale vom Schlechtwegepaket mit deutlicher Höherlegung.

Wollte man z.B. einen Federwegbegrenzer auf die 11cm zusammenstellen, sollte man berücksichtigen, dass die Erhöhung auf dem unteren Federteller den Anschlag darstellt und diese Erhöhung 3cm hoch ist.

In meinem Fall werde ich oben mit den Serienunterlagen (6cm) starten und die Radläufe umlegen. Die kürzeste Federlänge wird sich somit auf knapp 9cm begrenzt. Damit kann der Wagen hinten theoretisch noch 3cm tiefer einfedern, als auf den Bilder weiter oben (wo die nicht umgelegte Radhauskante noch begrenzt).

Bleibt die Frage ob die längeren hinteren E46 Dämpfer bei diesem Spiel überhaupt mitspielen. Mit den originale Staubkappen samt Anschlagpuffern wird das schon mal nichts. Hier im Bild ist der Dämpfer maximal zusammengeschoben, wobei der Federtellerabstand noch deutlich zu große 13cm beträgt.

Die Anschlagpuffer können sich ordentlich verformen, hätte ich denen rein optisch garnicht zu getraut. Hier ein Foto wo sie wieder entspannt sind.

Die Puffer müssen gekürzt werden, der obere breite Bereich kommt weg und schon passt es. Bevor ich da rangehe, verbaue ich für den Anfang erstmal die E30 Standard Dämpfer aus dem Schlachter.



Meinen Alltags E30 habe ich vorn ebenfalls mit 65,5cm Radhaushöhe vermessen. Die Geländelimo ist im Foto nun auf die angestrebten 70cm eingestellt.

Die Reifen berühren beim Einlenken minimal die Haltebleche der Schmutzfänger. Ohne die Bleche würde das Rad frei laufen, bei minimalem Abstand (3-5mm) zum Radhaus.

Die 195/65 R15 (d=63,5cm) sind somit wie geplant sehr knapp an der Durchmessergrenze, die das Serienblech noch zuläßt.

Einfedern geht leider nur bis 63cm, danach berührt der Reifen die Kotflügelkante beim Einlenken.

Hört sich erstmal nicht so gut an, aber beim Prüfen, wie groß die Federlänge in dieser Position ist, sehe ich nur noch 3cm Kolbenstange. Also kein Problem, weil so tief wird es mit den  Serienanschlaggummis gerade so einfedern. In der Praxis bezweifele ich daß sich die stärkere E34 Feder überhaupt so weit zusammen gedrückt läßt. 

Genug mit den Federwegen experimentiert, das Fahrwerk ist nun verbaut, die Räder montiert. Der E30 steht ohne Antrieb jeweils an den oberen Stoßdämpferbegrenzungen (hinten mit E30 Dämpfer). Wird Zeit das endlich Gewicht ins Auto kommt.

Aus diesem früheren Bitter V8 Projekt von 2016 steht noch ein M60B40 Motor aus einem E38 740iA im Lager, der damals wegen Unwissenheit (bezüglich der elektrischen Anschaltung des Automatikgetriebes) gegen einen identischen E34 Motor getauscht wurde.

Der E38 Motor lief damals tadellos und war nun fast 4 Jahre trocken aber staubig gelagert. Im nächsten Step muss er gereinigt, komplettiert und sanft gestartet werden.





tino@e30.de