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Antrieb



Der S14 Motor des M3 E30 ist ein sportlicher, aber leider auch etwas vorlauter Vierzylinder mit 16 Ventilen, welchen man sich vereinfacht als eine Kombination von hubraumgesteigertem M10 Block und verkürztem M88 Zylinderkopf vorstellen kann. Eine Einzeldrosselklappenanlage sorgt für ordentlich Luftzufuhr auch bei hohen Drehzahlen.

Wie gut die Konstruktion von Paul Rosche ist, zeigt die hohe Literleistung beispielswiese beim katlosen Italo-M3 320is mit 192PS aus 2 Liter Hubraum. Fast alle Anbauteile des M3 Triebwerk sind trotz Verwandtschaft zum M10 am S14 Motor abweichend ausgeführt. Der E30 typische Viscolüfter fehlt. Stattdessen sorgt ein E-Lüfter für Erfrischung, falls der Fahrtwind ausbleibt. Ein recht häufiger Fehler ist der Ausfall des Vorwiderstandes der Lüfterstufe I, was leider die Temperatur im Sommer bedrohlich steigen läßt, bevor die Stufe II dann für ordentlich Wind sorgt.



Außer in den USA wird über ein 5-Gang Sportgetriebe geschalten, welches den ersten Gang unten links hat. Darauf sind viele M3 Fahrer besonders stolz. Die häufig im Rennen genutzten Gänge liegen damit in einer Gasse. Leider kann man beim Zurückschalten vom fünften in den vierten auch mal den zweiten Gang erwischen. Der so überdrehte Motor bedankt sich in der Regel mit 16 krummen Ventilen. Das Getriebe schaltet sich zudem deutlich störrischer als von den normalen E30 Modellen gewohnt. Dies läßt sich leider kaum verbessern. Der Schaltknauf läßt bei höheren Geschwindigkeiten gern durch ein Summgeräusch von sich Hören. Diesen Fehler kann man durch Überholung des Schaltgestänges abstellen.

Die Hardyscheibe ist auf das Niveau der große BMW Sechszylinder angewachsen und damit etwas haltbarer als beim normalen E30. Das 3,25:1 übersetzte Differential ist ab Werk mit einer 25%igen mechanischen Sperre ausgestattet. In meinen Augen eine sehr wesentliche Komponente, welche es erst möglich macht, den Wagen sportlich um die Ecke zu bringen oder mal quer einzuparken. Das gute Handling prädestiniert den M3 für Alltags-Querfahrer. Das S14 Triebwerk bietet überaschenderweise selbst in Serienzustand genug Kraft für kleine Drifteinlagen (solange die Räder nicht zu üppig dimensioniert sind).



Die Abgasanlage ist mit einem Fächerkrümmer ausgeführt und endet dezent zweirohrig. Die Abgaslage ist perfekt auf das Triebwerk abgestimmt, das mussten auch einige Tuner feststellen. Eine Serienanlage am besten aus einem katlosen Modell ist leistungsmäßig die erste Wahl. Die große Hitze des Fächerkrümmers sorgt leider für Lackauflösung im Bereich des rechten Längsträgers im Motorraum, was die Korrosion dort beschleunigt. Hier sollten M3 Besitzer am besten frühzeutig selbstklebende Hitzematten platzieren. Es gibt verschiedene Ausführungen des Fächerkrümmers mit 45 bzw. 50mm dicken Rohren, sowie auch einer zweigeteilten Ausführung für schnelleren Motorausbau.


Der 16 Ventiler S14B23 Motor sitzt zurückversetzt im großzügigen E30 Motorraum.

S14 Motor Serviceunterlagen

Angesaugt wird vorne links durch eine Öffnung neben dem Wasserkühler. Bei den leistungsstärkeren Varianten, ist der Durchmesser des Lufteinlasses vergrößert.

Der M3 besitzt in Europa keinen Viscolüfter auf der Wasserpumpe. Die Lichtmaschinenlager werden durch die Motorvibrationen stark beansprucht und sollten regelmäßig geprüft werden. Für den M10 Motor gibt es PU Buchsen, die auch am S14 passen.

Der Zündverteiler insbesondere der kleine Stift in der Kappe machen immer wieder mal Ärger und verhindern den Motorstart.

Ab Werk besitzt jeder M3 einen Fächerkrümmer, welcher in einem charakteristischen Doppelflansch endet.

Es folgen die beiden versetzt angeordneten Katalysatoren mit nachgeschaltetem Mitteltopf. Die Kats sind mit Hitzeblech ummantelt.

Ein Endtopf nach dem Reflexionsprinzip mit 2 x 45mm Eingangs- und 2 x 70mm Ausgangsrohren bildet den Abschluss der Abgasanlage.

Bei den Sondermodellen Evo, Cecotto und Sportevo sind die Endrohre in poliertem Edelstahl ausgeführt.

Der Fächerkrümmer wird im Fahrbetrieb sehr heiss und brennt langfristig den Lack am rechten Längsträger herunter. Abhilfe schafft eine Alumatte am Längsträger oder mit Hitzeband umwickelte Krümmerrohre.

Die Aluhalterung des schweren Klimakompressors gibt den starken Motorvibrationen irgendwann nach und bricht. Ersatz ist teuer aber lieferbar.
Der M3 E30 besitzt in Europa ein 5-Gang Sportgetriebe mit ersten Gang unten links. Es sieht mit der abnehmbaren Kupplungsglocke äußerlich den früheren E23 735i Getrieben sehr ähnlich. Ein massiver Alubügel befestigt das Getriebe an der Karosserie..
Zwei Induktivgeber an der linken Seite der Getriebeglocke liefern OT und Drehzahl an die Motorsteuerung. Die identischen Stecker weiter oben im Motorraum dürfen nicht vertauscht werden, im Normalfall ist einer weiss markiert.

Die Hardyscheibe des M3 ist auf 96mm Lochkreis vergrößert ( E30 Standard = 78mm)  und entspricht damit den größeren BMW Modellen (E28 535i, E23 735i, E34 535i usw.)

Das Schaltgestänge des M3 neigt im Fahrbetrieb zur Übertragung der Motorschwingungen, vorallem bei höheren Geschwindigkeiten.

Der M3 E30  besitzt in Europa ein 3,25:1 übersetztes Lamellen Sperrdifferential mit 25% Sperrwirkung. Ein Sperrdiff ist an dem auflackiertem "S" sowie an einer entsprechenden Beschriftung auf der kleinen Lasche mit den Übersetzungsangaben zu erkennen.

Das Tankrohr des M3 E30 ist abweichend ausgeführt. Zum Einfüllstutzen hin ist es etwas länger, wegen der breiteren Karosserie. Im unteren Bereich besitzt es einen Abzweig für den Zusatztank im Kofferraum.


Leistungsteigerung ab Werk


Für den M3 E30 wurde von der BMW Motorsport GmbH eine Leistungsteigrung mit TÜV Gutachten angeboten. Hierbei wird eine 264 Grad Einlass-Nockenwelle und 16 neue Ventile samt Federn, sowie ein geändertes Steuergerät verbaut. Am Luftfilterkasten wird das Unterteil getauscht.

Bei den 195PS Motoren wurde durch diesen Umbau die Leistung auf 210 PS angehoben. Die katlosen 200PS M3 wurden mit einem ähnlichen Kit quasi zum Evolutionsmotor mit 220PS umgebaut.

Eine Anpassung der Kennfelder für verschiedene Benzinqualitäten kann durch Zusammenstecker von blauen und schwarzen Steckernpaaren im Bereich des Steuergerätes über dem Handschuhfach erzielt werden.

Sind alle Steckerpaare zusammengesteckt, wird die katlose 200PS Variante codiert. Bei den G-KAT Modellen sind die schwarzen Stecker offen und die blauen zusammengesteckt.



Der S14 Motor besitzt eine BOSCH MOTRONIC 1.0 Motorsteuerung mit Leerlaufsteller, Luftmengenmesser und Drosselklappenschalter. Zwei Geber in der Getriebeglocke übermitteln OT und Drehzahl an das DME Steuergerät.

Die Motorsteuerung ist nicht diagnosefähig. Die rote Diagnosedose im Motorraum dient lediglich dem Anschluss des alten BMW Testers mit eingebautem Messcomputer und der Rückstellung der Service-Intervall-Anzeige. Bei Störungen im Motorlauf müssen also die einzelnen Sensoren mittels geeigneter Messwerkzeuge (Multimeter und Oszilloskop) geprüft werden.

Der S14 Motor gilt als relativ anspruchslos, immer gut warm fahren, regelmäßig Ölwechseln. Für kompliziertere Wartungsarbeiten wie das Einstellen des Ventilspiels und Synchronisation der Drosselklappen sollte man sich einen erfahrenen M3 E30 Spezialisten suchen.