Der folgende Text beschreibt den Werdegang eines völlig originalen M30B35, zu einem neuwertigen und hoffentlich über 250P'S starken Motor. Nachdem mir der m20b25 in meinem Auto zu lahm wurde, suchte ich nacheiner etwas kräftigeren Alternative. Inspiriert von Tinos Umbauanleitung besorgte ich mir einen m30b35, der rein Äußerlich einen guten Eindruck machte. Der Motor sollte 170000Km gelaufen haben und aus einem verunfalltem Siebener stammen. Der eigentliche Kaufentscheid fiel, als mir der Verkäufer mitteilte, dass der Motor erst vor 8000Km einen komplett neuen Kopf erhalten habe. Eine original BMW-Rechnung und die eingegossene Jahreszahl '00' bestätigten dies auch. Also Motor gekauft und daheim erst mal zerlegt. Kopf sah auch innen aus wie neu. Nocke, Kipphebel samt Wellen, Ventile und Federn natürlich auch. Nur der Block wies im fünften Zylindergrobe Schleifspuren auf, die durch einen defekten Kolbenring verursacht wurden. Ein Ausmessen des Zylinders ergab dann, dass diese Riefen schon zu tief waren und nicht mehr durch Aufbohren entfernt werden konnten. Somit mußte ein anderer Block her. Der Zufall wollte es dann so, dass ich aus der Konkursmasse eines Händlers einen Block bekam, der nur zuVersuchszwecken eingesetzt worden war und gerade mal 20 Betriebsstundenhinter sich hatte. Dummerweise lagen nun aber schon sechs nagelneue Katlos-Übermaßkolben samt Kolbenringe in der Werkstatt, so dass der neue Block auf das erforderliche Kolbenmaß gebohrt und gehohnt werden mußte. Danach nahm ich mir den Kopf vor und glättete alle Kanäle in akriebischer Kleinarbeit. An dieser Stelle sei erwähnt, dass eine Kanalbearbeitung eigentlich nur mit einem Druckluftschleifer und Fächeraufsätzen vernünftig durchgeführt werden kann. Ein Dremel hat zuwenig Leistung und eine Bohrmaschine ist zu unhandlich. Die Kanäle wurden alle erst einmal etwas grober vorgeschliffen, um alle Unebenheiten und Kanten zu entfernen. Danach folgte der Feinschliff und die abschließende Politur. Die Übergänge zur Ansaugbrücke und zum Fächerkrümmer wurden genauestens angepasst. Die Dichtungen ebenfalls. Am Ende war im zusammengebauten Zustand kein Übergang mehr fühlbar. Die Ventilführungen ließ ich aus Sicherheitsgünden stehen. Da der Motor am Ende über 7000 drehen sollte, erschien mir das Wegschleifen der Führungen als zu unsicher. Unerschrockene kennen da nix und schleifen sie weg. Jeder wie er mag. Sicherheitshalber ließ ich den Kopf noch um fünf Zehntel planen um eine wirklich ebene Dichtfläche zun erhalten. Nebenbei stieg die Verdichtung somit wieder etwas. Sie dürfte in Verbindung mit den Katlos-Kolben nundeutlich über 10,5 : 1 liegen, was dann den teuren Super-Plus-Kraftstoff nötig macht. Danach erhielt er beim Zusammenbauen dann eine neue 284° Schrick-Welle. Da die Ventilfedern ja quasi noch neu waren, brauchte ich laut einemSchrick-Mitarbeiter auch keine härteren zu verbauen. Bei älteren Köpfen würde ich das aber tun. Die Ventile wurden durch Abschleifen dann noch gewichtsmäßig optimiert. Durch die schärfere Nockenwelle galt es nun Ventiltaschen in die Kolbenzu fräsen, da die Ventile beim Probe aufsetzten des Kopfes an die Kolbenstießen. Sie wurden so tief gefräßt, dass ein Sicherheitsabstand von zwei Millimeter eingehalten wird. Anschließend wurden die Kolben zusammen mit den neu gewinkelten und gebuchsten Pleuel aufs Gramm genau ausgewogen. Beim Zusammenbau des Motors kamen alle Dichtungen, Schrauben, Muttern, Bolzen, Wellendichtringe,Pleuel und Hauptlager, Steuer- und Ölpumpenkette, Führungsschienen, Ölpumpe, Kettenspanner sowie dasKurbelwellenritzel neu. Die Schwungscheibe erleichterte ich durch Abdrehen auf 6,5Kg und ließ sie neben der Kurbelwelle, dem Inkrementenrad und der Riemenscheibe feinwuchten (alle Teile einzeln). Nun folgte die Anpassung des unteren Teils des Hartge-Fächerkrümmers an die Platzverhältnisse des e30. Mit Edelstahlrohrbögen und extragelaserten Flanschen stellte das aber kein Problem dar. Die Ansaugbrücke wurde auf Saugseite links umgebaut, die Kanäle wurdenweitestgehend optimiert und läßt nun den Motor durch einen Alpina-Luftfilterkasten auf der kühlen Motorseite atmen. Somit stand einem Probeeinbau nicht mehr im Wege. Der Motor läufterwartungsgemäß perfekt, hängt schon im unteren Drehzahlbereich bissig am Gas. Leider konnte er aber in meinem Cabrio nicht bleiben, da schon ein s38 auf den Einbau wartete. Der m30 kommt nun in einen e28. Nachdem Einfahren wird dann auf dem Prüfstand die Motorelektronik entsprechend angepasst. Ein Protokoll der Leistungsmessung folgt dann selbstverständlich. Soweit lief beim Umbau alles glatt. Nur einmal mußte ich Lehrgeldzahlen. Eigentlich ist nun der dritte Block verbaut. Nach demOriginalblock besorgte ich mir auf die Schnelle einen anderen. Laut Vorbesitzer sollte der sich auch im funktionstüchtigen Zustandbefinden. Also Block begutachtet, keine Auffälligkeuten festgestellt, aufs erste Übermaß gebohrt, Motor zusammen- und eingebaut. Nach dem ersten Probelauf traf mich dann aber nach einem Blick in den Ausgleichsbehälter fast der Schlag. Öl im Wasser, Wasser im Öl. Da ich mir sicher war die Kopfdichtung beim Zusammenbauen nicht beschädigt zu haben und ich einen Kopfriss ebenfalls ausschloss, blieb nur noch der Supergau - Diagnose: Blockriss!! Also Motor wieder raus, auseinandergebaut und Block genauestensuntersucht. Und tatsächlich, neben zwei Kopfschraubenbohrungen waren vier Haarrisse zum Wasserkanal hin zu sehen, die vorher keinem aufgefallen waren. Wer rechnet denn mit sowas?? War finanziell nur ein kleiner Schaden, aber viel Arbeit. Mit dem fast neuen Block war dann aber alles wieder in Butter. Blockrisse sind, wie ich im Nachinein erfahren habe, aber gar nicht so selten. Meist verursacht durch Schrauberspezialisten die es nicht für nötig halten die Bohrungen der Kopfschrauben vor der Kopfmontage mit Druckluft auszublasen. Nach dem Einschrauben komprimierte Flüssigkeit dehnt sich dann in der Bohrung beim Erhitzen des Blockes aus und sprengt ihn. Also: Augen auf beim Motorkauf!!! Gruß Kohni j.p.kohns@freenet.de |
