Metallische Überzüge  Lacke als Korrosionsschutzeinrichtung Die Autoreparaturlackierung; Teil I Die Pulverbeschichtung  Die Autoreparaturlackierung Teil II FAQs

Unter dem Begriff „Korrosion“ versteht man die Reaktion (Oxydation) eines Werkstoffes mit seiner Umgebung, die eine messbare Änderung des Werkstoffes bewirkt. Hierbei ist es zuallererst einmal nicht wichtig, um welchen Werkstoff es sich handelt, gleich, ob ein Kunststoff, ein Metall (auch Metalllegierung), ein Verbundwerkstoff oder gar Holz.

Betrachten wir hier also nur mal die normale Eisen-(=Fe)-Korrosion, da es meist gilt, den schönen alten Roller in seiner Grundsubstanz zu erhalten.
Korrosion findet immer dann statt, wenn eine ungeschützte Metalloberfläche, Feuchte, Sauerstoff und eventuell noch ein Elektrolyt zusammentreffen. Prinzipiell sei die Korrosion kurz gesagt ein wirrer Haufen von Elektronenübergängen: Das Metall (Fe ? Fe2+) wird oxydiert, 2H+ (Wasserstoff) zu H2 reduziert. Der pH-Wert spielt zudem eine große Rolle.
Diese Reaktion gilt es nun zu unterbinden. Man muss also für eine Isolation Metall/Umwelteinflüsse sorgen. Dies kann geschehen durch unedlere metallische Überzüge („Opferanoden“), Lacke, Pulverbeschichtungen (sind übrigens auch Lacke) oder sonstwie.
Verfolgen wir zuerst einmal Variante 1:

Metallische Überzüge 
Metallische Überzüge wie beispielsweise Chrom oder Zink opfern sich zugunsten des Fe und das darunterliegende Eisen wird erst nach dem Abbau dieser Schutzschicht oxydiert. Zur Veranschaulichung: eine Kupferdachrinne, die Du mit Eisennägeln oder Schrauben am Dach befestigst, fällt nach einiger Zeit in den Garten: die Nägel haben sich als unedlere Komponente dem Cu geopfert.

Lacke als Korrosionsschutzeinrichtung:
Eine werksseitige KFZ-Lackierung nach heutigem Stand der Technik sieht folgendermaßen aus: das blanke Metall wird zuallererst phosphatiert, anschließend gespült, verzinkt, durch die KTL (kathodische Tauchlackierung) geschickt, gespült und dann gefüllert. All das läuft im wässrigen Milieu ab. Der Basislackauftrag erfolgt dann automatisiert (außer bei besonders finanziell aufwändigen Manufakturen wie z.B. in Zuffenhausen) mit sog. Hochrotationsglocken im Esta-Verfahren ( = elektrostaisches Spritzen entlang von Feldlinien). Der Basislack basiert heutzutage meist umwelttechnisch günstig auf niederen Alkoholen und vollentsalztem Wasser. Vor wenigen Jahren noch war der Basislack nicht selten bis zu 75% mit organischen Lösemitteln verdünnt! Der Basislack ist der farb- und effektgebende Lack, der noch durch den Klarlack fixiert werden muss.
Der Klarlack wird je nach Bedarf in 3 Variationen appliziert: als Pulver, das aufgeschmolzen wird (BMW), als Pulver-Slurry (Pulver/Wassergemisch bei DaimlerChrysler) oder wässriger Klarlack (meines Wissens bei Opel). Der Klarlackauftrag mit konventionellen organischen Lösemitteln musste weltweit drastisch reduziert werden, analog zum konventionellen Basislack, da die organischen Löser im Grundsatz zu den „Treibhausgasen“ gehören.
Leicht anders gelagert ist die Situation derzeit noch bei den Autoreparaturwerkstätten.

Die Autoreparaturlackierung; Teil I
Oftmals werden noch althergebrachte lösemittelhaltige Basis- und Klarlacke verwendet. Ein Großteil der Basislacke jedoch konnte aber in den vergangenen 5 Jahren durch sog. Hydro-Basislacke ersetzt werden. Mit der Einführung von auf Wasser basierenden Reparaturklarlacken ist in den nächsten 5 Jahren zu rechnen.
Wird der Liebling in die Lackierwerkstatt gebracht, muß der oben beschriebene Aufbau so gut wie möglich nachgeahmt werden...- hierzu später im Teil II.
Echte Oldtimer-Enthusiasten schwören zwar nach wie vor auf die Nitrolacke von ganz früher, würden aber wahrscheinlich ihr Fahrzeug am liebsten auch noch mit Bleimennige vor dem Verfall schützen wollen. Mein Verständnis hierfür fehlt leider zum größten Teil ;o)

Die Pulverbeschichtung 
Das Pulver ist von der Chemie her den oben angeführten Nasslacken sehr ähnlich, es fehlen ihm lediglich 100% aller Lösemittel, was natürlich besonders dem Umweltschutz zuträglich ist. Es gibt prinzipiell zwei verschiedene Möglichkeiten der Pulverapplikation: das elektrostatische Pulversprühen von Hand oder Roboter und das sogenannte Wirbelsintern. Der Unterschied: in beiden Fällen muss das am Werkstück anhaftende Pulver aufgeschmolzen werden. Beim mit pulverbeschichteten Werkstück folgt nach der Applikation der Ofen, im Wirbelsinterverfahren steht dieser an erster Stelle: Das Werkstück wird hier entsprechend seiner Abmaße aufgeheizt und dann sofort kurz in das mit Luft fluidisierte Pulver getaucht (z.B. Kühlschrankgitter oder Gartenmöbel). Das Endergebnis ist in beiden Fällen eine homogene Schutzschicht gegenüber störenden Umwelteinflüssen. Der größte Nachteil: eine verletzte Pulverbeschichtung ist für den Autolackierer quasi nicht reparabel.

Die Autoreparaturlackierung  Teil II
– oder eben die , die für den BMW-Fahrer in Frage kommt:

Oftmals werden Teile des Fahrzeuges partiell gestrahlt, um auch tiefer gelegene Rostherde auszuräumen. Nun gilt es, die überaus empfindliche nackten Karosserie- und Anbauteile umgehend gegen o.g. Korrosionsschutzreaktionen zu wappnen, wenn der Karosseriebauer nicht sofort parat steht. An erster Stelle steht daher meist das Grundieren des Autos. Die Grundierung basiert hauptsächlich auf Korrosionschutzpigmenten (4 versch. Typen mit versch. Wirkmechanismen) und sehr großem Anteil an konventionellen Lösemitteln. 
Die nackte Oberfläche des Autos muss ohne Defekt oder Nachlässigkeit grundiert werden. Nur so ist es wirklich geschützt. So gespritzt kann der Bimmer ruhig einige Zeit in der Garage/Werkstatt stehen gelassen werden, es wird sich kein nennenswerter Flugrost bilden. Finden sich am Fahrzeug Stellen, die Dellen oder Beulen aufweisen, müssen diese spätestens jetzt bearbeitet werden. Beulen sollten vom Spengler mit geeignetem Werkzeug behandelt werden, ebenso die Dellen. Um kleinere verbliebene Dellen auszugleichen, ist es nun angeraten, diese mit Zinn aufzufüllen (vorher natürlich partiell die Grundierung mit Verdünner wegwaschen!). Ein klassisches Beispiel für den BMW-Fahrer an dieser Stelle: das Verzinnen der Emblemvertiefung am Heckdeckel bzw. der Haube. Spachtel erfüllt zwar laienhaft betrachtet denselben Zweck, doch haben wir mit beachtlichen Vibrationen zu kämpfen, denen Spachtelmasse meist NICHT standhält. Zudem schwindet das Volumen von Spachtelmasse mit der Zeit (oft erst nach Jahren) ein wenig und diese sog. Randzonen werden dann zu hässlichen, meist kreisförmigen Blickfängen. Nach dem Glätten der Zinnzonen mit der Karosseriefeile werden letzte minimale Unebenheiten mit Spachtelmasse egalisiert. Und verschliffen. Das Schleifen sollte hier übrigens immer trocken und niemals in Kreisbewegungen erfolgen, sondern immer in Fahrtrichtung – ohne dabei Riefen zu erzeugen. 
 Ist der Beamer soweit fertig, müssen alle bis hierher bearbeiteten Stellen erneut grundiert werden. Nun folgt endlich das Füllern. Füller sind ähnlich wie normale Lacke aufgebaut, haben aber einen viel viel größeren Festkörperanteil. Man könnte Füller mit stark verdünntem Spachtel vergleichen. Der gehärtete (nicht physikalisch getrocknet, sondern chemisch gehärtet!) Füller kann nun weiter bearbeitet, sprich geschliffen werden. Gute Lackierbetriebe betreiben diese zeitraubende Arbeit bis zum Exzess: der BMW glänzt nach diesen Arbeitsschritten bereits schon ziemlich stark, was von den zuletzt benutzten feinsten Nassschleifpapieren herrührt. Damit ist das Auto prinzipiell lackierfertig. Letzte Poren können mit sog. Kombispachteln auf Nitrobasis verschlossen werden.
Nach dem Abwaschen der Werkstücke mit Silikonentferner (hat höchste Priorität) und dem Abwischen mit klebrigen Staubbindetüchern kann es nun losgehen: der vom Kunden herausgesuchte einkomponentige Basislackton kann appliziert werden, sei dies nun auf hydro- oder auf konventioneller Basis. 
Gute Lackierer spritzen ohne „Wolken“. Wolken sind Anhäufungen von Pigment und Bindemitteln, die auftreten, wenn der verwendete Luftdruck nicht stimmt, der Spritzabstand oder gar die Düseneinstellung der Pistole. Besonders schwierig zu spritzen sind beige, silberne oder blaue/grüne Metallictöne...- eben Farbtöne, die sehr viele Alupigmente enthalten, die sich nach dem Auftreffen auf der Oberfläche erst ausrichten müssen. Basislacke sollten innerhalb 24 Stunden mit Klarlack überlackiert werden.

Nach dem Ablüften (im Bestfall eine halbe Stunde) kann dann der zweikomponentige Klarlack gespritzt werden. Im Normalfall wird dieser in 2 Schichten lackiert: die erste Schicht relativ dünn, die dann auch ziemlich lange abgelüftet wird. In dieser Phase beginnt bereits die chemische Verkettungsreaktion der Bindemittelmoleküle des Stammlackes und des Härters. Ist der Lack an der Oberfläche richtig schön klebrig, wird die zweite Schicht gespritzt: fett und doch mit soviel Fingerspitzengefühl, dass sich keine Läufer an senkrechten Flächen (Seitenpartien) bilden.

Willst Du einen BMW mit spiegelnd glänzendem Klarlack, bitte den Lackierer, sog. „lange“ Komponenten zu wählen: lange Verdünner und lange Härter. Damit ist gewährleistet, dass der Lack viel Zeit zum verlaufen hat und erst dann vernetzt. Das Verwenden von sog. HS-Klarlacken begünstigt den Spiegelglanz weiter: HS steht für high solid, was auch hier für einen hohen Festkörperanteil steht, sprich viel Bindemittel. Und viel Bindemittel, dass viel Zeit zum Verlaufen hat, wird nunmal spiegelglatt.

Hat der Lackierer gute Arbeit geleistet, steht dem Fahrvergnügen kaum noch Nacharbeit ins Haus: eventuell abgedeckte Stellen (Massekontakte) sind vom Klebeband zu befreien und es ist darauf zu achten, dass in den ersten Tagen keine starke mechanische Belastung auf den neuen Lack kommt. Denn ein Lack härtet Zeit seines Lebens nicht einhundertprozentig aus. Und in den ersten Tagen ist er eben noch recht „weich“, auch wenn man den Liebling theoretisch schon fertig montieren könnte. Warte...- es zahlt sich aus.

Hochraumversiegelungen /-wachse sind immer NACH der Lackierung mit geeigneten Sprühorganen (Sonden) einzubringen. Unterboden und Steinschlagschutzbeschichtungen können aber sowohl nach, als auch aus optischen Gründen vor der Lackierer gespritzt werden. Karosseriedichtmassen appliziert man vorzugsweise VOR der Lackierung *g* als letzten Schritt vor dem Basislackspritzen.

FAQs
Was sind flipflop-Lacke?
 Die Pigmente von Flipflop-Lacken sind Alu- oder Glimmerpartikelchen, die so dünn geschnitten sind, das sie Transparenz aufweisen. Sie sind beiderseits mit verschiedenen Metalloxydschichten belegt, die wiederum lichtdurchlässig sind. So erhält man ein Pigment mit verschieden dünnen transparenten Schichten, an denen sich das Licht entsprechend der Brechungsindices bricht und so verschiedene Farbeindrücke entstehen. Vergleich: ein dünne Ölschicht auf Wasser.

Was kostet eine flipflop Lackierung?
 Man kann rechnen, dass ein paar Mehrstunden auf den Lackierer und ein durchschnittlicher Kilopreis für den Lack in Höhe von ca. €  200 bis 300 auf den Kunden zukommen. Davon benötigt man je nach Beschaffenheit (Lasur oder Vollton) mindestens 2 Kilo.

Was kann ich selbermachen?
 Um Kosten bei der Reparaturlackierung einzusparen, kannst Du maximal helfen, indem Du Dein Fahrzeug teildemontiert bei der Werkstatt vorfährst. Das Auto sollte so sauber wie nur irgendmöglich vorbereitet sein. Als Hausnummer: Du bezahlst eine Misterarbeitstunde im Mittel mit ca. 50 bis 60 Euros. Diese werden Dir auch in Rechnung gestellt für die Arbeiten, die Du selbst vornehmen kannst, oder gar durch unsachgemäße Vorarbeit verursacht hast.

Was können Sprühdosen?
 Mit der Sprühdose lackierte Karosserieteile sind ein Graus für den Lackierer: die Materialien der Sprühdosen vernetzen nicht wie die vom Lackierer verwendeten 2K-Produkte und bilden gegebenenfalls plötzlich auftretende Kräuselungen unter der neuen Lackoberfläche, weil sie von den Lösemitteln der Autoreparaturlacke angelöst werden. Dies geschieht leider viel zu oft in der Hektik, weil man nicht bemerkt hat, dass der Kunde beispielsweise Grundierungen oder Füller aus dem Baumarkt vorgespritzt hat. Daher sollten Sprühdosen nur im Extremfall Anwendung finden. Spar´ lieber vier Wochen länger und leiste Dir eine profihafte Teillackierung.
 

Wie wird geschliffen?
 Ein intakter Lack (z.B. beim Umlackieren) wird nur angeschliffen: man muss eine Vergrößerung der Oberfläche erreichen, um die Haftung des Neulackes zu gewährleisten. Eine glatte Oberfläche bietet dem Lack keinen Halt, wie z.B. die allseits beliebten polierte Felgen oder die Kühlerniere ;o)
Das Schleifen von Spachtel und Füller sollte im Sinne einer qualitativ hochwertigen Lackierung dem Betrieb überlassen werden.

Warum sind Lackierungen so teuer?
 Eine Lackierung ist nicht teuer. Eine gute Lackierung ist lediglich zeitraubend und hochwertige Produkte kosten nun mal etwas mehr als die o.g. Sprühdose. Das eigentliche Lackieren ist -nebenbei bemerkt- der kleinste Teil der aufgewendeten Zeit. Die meiste Zeit geht drauf für die wichtige Vorarbeit. Wird diese nicht mit der nötigen Sorgfalt geleistet, sieht man jederlei Fehler später nach der erfolgten Lackierung.

Warum ist es so schwierig, den Farbton exakt zu treffen?
 Die heute verwendeten Basislacke werden -wie weiter oben beschrieben- automatisiert appliziert. Dies erfolgt mit definierten Drücken, Abständen und Zeitfenstern. Der Autoreparaturlackierer arbeitet aber eben manuell. Das Erscheinungsbild eines Lackes kann so facettenreich variiert werden, dass ein und derselbe Lack komplett verschiedene Bilder schaffen kann. Abhängig hiervon ist auch der Anteil an aufwendig produzierten Pigmenten. Kaum ein heute verwendeter Lack kommt noch ohne stark effektbringende Pigmente aus. Und jedes dieser Pigmente birgt seine eigenen Probleme.

Warum weigert sich der Lackierer, nur den Kotflügel zu lackieren?
 Es ist nahezu unmöglich, einen nachgemischten Farbton so zu lackieren, dass das menschliche Auge den Unterschied nicht bemerkt. Wir unterscheiden mit dem Guckerle bis zu 10 Millionen Farben. Daher wird bei der Neulackierung eines Kotflügels oder einer Seitenwand oftmals das nach links oder rechts anschließende Karosserieteil auch noch mit in die Lackierung einbezogen. Das Zauberwort heißt hier „Farbtonangleichung“. Die Schadenstelle oder Neuteil wird mit einem zu 99,9%ig passenden Farbton lackiert. Im anschließenden Karosserieteil wird dann dieser neue Farbton mit nicht ganz durchgedrücktem Pistolenabzug „ausgenebelt“. So wird unser Auge in die Irre geführt und ist nicht mehr in der Lage, beispielsweise das neue Diamantschwarz auf dem alten angeschliffenen Diamantschwarz zu differenzieren. Der abschließend applizierte Klarlack versiegelt dann die Oberfläche komplett auf beiden Karosserieteilen und die Lackierung erscheint perfekt.

Warum habe ich nach dem Polieren Schlieren im Lack?
 Das Polieren ist wie auch das Lackieren im Grunde eine recht diffizile Angelegenheit: man verändert die Oberfläche des Klarlackes. Grundsätzlich ist zu sagen, dass jederlei Kreisbewegung das Todesurteil für eine Oberfläche ist. Es sollte daher ausschließlich in Fahrtrichtung poliert und gewachst werden, um die im Kreis vorhandenen senkrechten Partien in ihrer Zahl zu minimieren. Die oft verwendete Polierwatte ist ebenfalls als „Mist“ zu bezeichnen. Ein gewaschenes Auto behandelt man am besten mit sauberen fusselfreien Baumwolltüchern, z.b. Geschirrtüchern.

Stimmt es, dass ich ohne Reinigungsmittel waschen soll?
 Stimmt. Es gibt keinen Grund für die Verwendung von Autoschampoos o.ä. Reinigungsmitteln. Diese lösen lediglich eventuell noch vorhandene Schutzwachse von der Oberfläche, was ja nicht wünschenswert ist. Ein Auto gehört mit einem sauberen Schwamm vom Dach herunter nur mit Wasser gewaschen. Und auch hier gilt: immer in Fahrtrichtung, da Stäube kleine Quarzsande enthalten und die Oberfläche zwangsläufig im Mikrometerbereich zerkratzen.

Warum sind Autowaschstrassen tabu?
 Die Bürsten in den Waschstrassen klatschen volles Rohr auf den empfindlichen Lack und zerkratzen ihn so systematisch. Nicht umsonst wird in der Lackindustrie die „Car-Wash-Prüfung“ vollzogen, in der getestet wird, inwieweit ein Klarlack (oder 2K-Unilack) der Kratzwirkung der Bürsten in Kombination mit synthetischem Schmutzwasser standhält. Ich vergleiche das Waschen in der Waschstrasse gerne mit der Frage, wer es denn gerne hätte, wenn man ihm mit Plastikstriemen ins Gesicht fetzt?!

Kann man verchromte Teile nachträglich lackieren?
 Schwierig. Eine verchromte Oberfläche (z.B. Stoßstangen vor dem Facelift oder die charakteristischen Nieren) bietet trotz Anschleifens nur bedingt Halt für den Lack, sodass meist Abplatzungen infolge von Steinschlägen vorprogrammiert sind.